FAA yakıt tanklarına el koydu

TWA Havayolları’na ait Boeing 747-100 Jumbo Jet tipi yolcu uçağı 17 Temmuz 1996 tarihinde New York JFK Havalimanı’ndan kalkmıştı. 800 sefer sayılı uçakta ana yakıt tankı boştu. Kalkıştan kısa bir süre sonra uçakta büyük patlama meydana geldi. Jumbo Jet’in burnu koparken, gövde ve kanatlar bir süre daha uçmaya devam etti. Kazada 230 mürettebat ve yolcu hayatını kaybetti.

Araştırmalar uzun süre uçağın terörist saldırı veya yanlışlıkla atılan bir füze ile vurularak düştüğü üzerine yoğunlaştı. Okyanustan 747’ye ait 500 bin parça çıkartıldı. Kazayı araştıran Ulusal Ulaşım Güvenlik Dairesi tüm parçaları tıpkı bir puzzle gibi birleştirdi. Olay ancak 5 yıl sonra tam anlamıyla aydınlatılabildi. Uçağın deposunda buharlaşan yakıtın, tank içindeki kablo sisteminde meydana gelen kısa devre ile patladığı ortaya çıktı.

NE YAPILACAK?

FAA, yakıt tankındaki oksijen oranının yüzde 21’den yüzde 12’ye düşürülmesinin oluşabilecek patlama riskini azaltacağına dikkat çekiyor. Bunun için kullanılacak sistem motordan aldığı havayla çalışacak. Özel boruların içinden geçirilen havadaki yüzde 78 nitrojen ile yüzde 21’lik oksijen ayrıştırılacak. Ayrıştırma işlemi, borunun içindeki onlarca özel fiber tüple gerçekleştirilecek. Ortaya çıkan nitrojen, boşalan yakıt tanklarına pompalanacak. Böylece oksijen oranı düşürülerek yakıt buharının patlamasının önüne geçilecek. Uçağın kalkış, seyir ve alçalması sırasında farklı basınç miktarı ortaya çıktığı için sistem, nitrojen oranlarına düşük ve alçak basınca göre ayarlayacak. Kalkış ve seyir sırasında düşük, alçalmada ise yüksek basınçla çalışacak sistem oksijen oranını yüzde 12’de tutacak.

Askeri havacılıkta da uzun yıllardır benzeri sistem kullanılıyor. Örneğin F-16 uçaklarında yakıt deposuna mermi gelmesi sonucu ortaya çıkacak patlamaların önüne geçilmesi için yakıt tankına Halon 1301 gazı basılıyor. Askeri nakliye uçağı C-5’te ise sıvı nitrojen kullanılıyor. Nitrojen, yakıt buharlaşmasını yavaşlatıyor. Ancak bu sistemler çok ağır. Kullanım için karmaşık yer ekipmanları gerektiriyor. Uzmanlar sistemlerin yolcu uçaklarında kolaylıkla kullanılamayacağına dikkat çekiyor.

GEÇ Mİ KALINDI?

FAA’in aldığı bu karara en çok TWA 800 kazasında hayatını kaybedenlerin yakınları itiraz ediyor. Sistemin yaklaşık 30 yıldır başta askeri havacılık olmak üzere uçaklarda kullanıldığına dikkat çekilirken bunun yolcu uçaklarına neden geç uygulandığı sorgulanıyor.

Konu, gündeme 2001’deki kaza raporunun açıklanmasından sonra FAA tarafından getirilmişti. Ancak Beyaz Saray havayolu şirketlerinin 11 Eylül saldırıları sonrasında zor durumda olduğunu söyleyerek uygulamanın daha basitleştirilmesi ve ucuzlatılmasını istemişti. O yıllarda yapılan hesaplamaya göre modifikasyonlar için havayollarının 10 yılda 20 milyar dolar harcaması öngörülüyordu. Ancak yeni nesil sistemler maliyetler 12 milyar dolara indirildi.

BÜYÜK UÇAK KAZASININ SOSYAL ZARARI 1.2 MİLYAR DOLAR

FAA raporunda Boeing 747 veya Airbus A380 tipi büyük bir yolcu uçağının düşmesinin sosyal zararının 1.2 milyar dolar olacağı belirtildi. Resmi raporlarda ilk defa bu rakamın yer alması dikkat çekti. 1960’tan bu yana yakıt depolarıyla ilgili 18 uçak kazası meydana geldi. Bunların en büyüğü 1996’da 230 kişinin hayatını kaybettiği TWA kazasıydı. 1990 yılında ise Filipin Havayolları’na ait Boeing 737 tipi uçak Manila Havalimanı’nda motor çalıştırırken infilak etti. İtfaiyenin hızlı müdahalesine rağmen olayda 9 yolcu hayatını kaybetti. Yapılan incelemede, uzun süre sıcak bir havada asfalt zeminde bekleyen uçağın yakıt depolarında ciddi miktarda yakıt buharı oluştuğu uzmalar tarafından tespit edildi.

Hürriyet