TALPA'NIN UÇAK KAZASI İLE İLGİLİ AÇIKLAMASI

TALPA'NIN AÇIKLAMASI

Değerli basın mensupları sonuç olarak;

Bir kazaya bir birini takip eden bir den çok faktör neden olur. Pilot bunlardan sadece görünen kısmını yapar. Çoğu zaman bu sebeplerden herhangi birinin ortadan kaldırılması yaşanabilecek kazayı önleyecektir.

Biz pilotlar uçuşu gerçekleştirmek için uçak başına geldiğimizde uçak teknik defterini kontrol ederiz. Bu uçuş için deftere kayıtlı bir arıza yani “hold Item” olarak herhangi bir kayıt bulunmamaktadır. Fakat kaza raporu sonrasında devam eden “NO GO” arızalar olduğu ortaya çıkmıştır:

-CVR 21Kasım ile 25 Kasım tarihleri ile 25 Kasım’dan kazanın olduğu güne kadar arızalıdır. - NO GO

-UFDR cihazı onarım süresi içinde onarılmamış ve 25 Kasım tarihinden kazanın olduğu tarihe kadar arızalıdır.  - NO GO

-EGPWS cihazının uyarı ve alarm sesli mesajı veren ses üretici donanımı çalışmamaktadır. EGPWS sisteminin Self test’inin geçmişe dönük olarak son 15 uçuşta yapılmadığı yapılanlarda ise self testin başarıyla geçilmesine engel olacak arızası olduğu tespit edilmiş ve süresi içinde onarılmamıştır. NO GO

-Muhtemel bir flap arızası olasılığı,

-Sefer gecikmesinin baskısı,

-FMS cihazının database yüklemesinin kalkış ve iniş yapılacak meydanları içerecek şekilde yüklü olmaması gibi,

var olan fakat kayıt edilmemiş arızalarla uçuş yapmışlardır.

Bu uçuşlar geçmişten gelen süreç içinde yapıla geldiği gibi olasılıklar mevcuttur..

Peki uçuş ekipleri bu uçuş için bu uçakla niye uçtular?

Yaptığı işe yönelik hukuksal düzenlemelerin olmadığı bir iş kolunda tarafların hakları güvence altına alınamaz. Bu da, sorumlu kişilerin her türlü baskıdan uzak karar verebilmelerini engeller.

Burada da uçuş ekiplerinin üzerinde gerek iş kaybı korkusu gerekse de diğer nedenlerle baskı oluşmasına sebep olmuştur.

Uçak yanlış rotada alçalmıştır,

Muhtemelen:

-FMS’e, kalkılan ve inilecek meydan bilgilerinin yüklenmemiş olmasından dolayı manual pozisyon girişi yapılmış olup, uçuş ekibi üzerindeki gecikmeden kaynaklanan zaman baskısı da değerlendirildiğinde bu işlem esnasında yanlış pozisyon ve rota bilgisinin girilmiş olabileceği,

-FMS’in pozisyon hatası yapmış olabileceği,

Normal alçalma usulleri gereği alçalmaya başlangıç süratinin185 kts olması gerekirken Isparta VOR cihazı alçalmaya başlandığında 250kts gibi çok yüksek bir süratte terk edilmiş olup DFDR cihazının çalışmaması nedeniyle raporda da bunun nedeni net belirlenememiştir.

Alçalma korsu dışında alçalmış olunması, yine yukarda bahsettiğim sebeblerle yorumlara tabidir.

Tüm bu olumsuz faktörlere rağmen uçağın yere vuruş parametreleri göz önüne alındığında en azından EGPWS sistemi gerekli ikazları verebilseydi kazanın önüne geçilebilirdi.

Değerli basın mensupları,

Sizlerinde fark ettiği üzere ifadelerimizde “muhtemelen” ibaresini kullanıyoruz çünkü, UFDR’ın arızalı olması nedeniyle bunlara netlik kazandıracak bilgilerin kayıtlanamamış olmasıdır.

Kaza raporuyla sektörün ilgili her kesimine tavsiyelerde bulunulmuştur. Bunlardan çıkarılacak ders ve ödevlerin otorite tarafından mutlaka sektöre iletilmesi ve takibinin yapılması önem arz etmektedir.

Daha da ileri giderek dünyada ve Türkiye’de meydana gelen uçak olay ve kazalarını inceleyip Türk Sivil Havacılık sektörünü ilgilendiren,  uçuş ve yolcu emniyetini arttırıcı tedbirler belirlenerek sektöre tavsiye veya yaptırım olarak iletilmelidir.

Tüm bu sebepler değerlendirildiğinde alınabilecek tedbirler TALPA tarafından aşağıda olduğu şekilde değerlendirilmektedir:

-SHGM’nin yapmış olduğu denetleme miktarını arttırmış olmasına rağmen, Sektördeki büyümeye paralel, ihtiyacı tam olarak karşılayacak bir yapıya kavuşturulması,

-Sivil havacılık sektöründeki uçucuların çalışma koşullarını düzenleyen Sivil Havacılık Kanununun eksikliği sebebiyle genelde işverenin haklarını korumaya yönelik tek taraflı sözleşmelerin yapılması,

-Pilotların işe alınırken uçulacak uçak tipinde sertifikası yok ise eğitim borçlandırması adı altında borçlandırılarak sözleşmeler yaptırılması ve bu durumun Pilotların kendilerine yüklenmiş sorumluluklar kadar yetkilerini gereği gibi kullanma özgürlüklerini engelleyecek bir baskı ortamı yaratması,

-Denetleme sayısı artmış olmasına rağmen teorik olarak her uçağa bir denetçi otorite mensubu konulması mümkün değildir. Yetkilerini kaygısız kullanacak bir kaptan olası bir kazada çok büyük kayıplara uğrayan işletmecinin ve otoritenin son kontrol unsuru olacaktır .

-Sektörün her kesiminde Ekonomi değil uçuş emniyeti ve güvenliği ön planlama 1’inci öncelik olmalıdır.

Değerli Pilot Meslektaşlarım, Kader Arkadaşlarım!

Bu gibi sizi zorlayıcı üzerinizde baskı yaratan durumları lütfen TALPA’ya bildiriniz ki bizde gerekli girişimleri yaparak emniyetin sağlanması için üzerimize düşen desteği verelim sorumluluğumuzu yerine getirelim.

Pilotlara uçuş operasyonunun her noktasında işin gereği olarak fark edilmeyen çok ağır sorumluluklar yüklenmektedir. Fakat kendilerine yüklenmiş olan bu sorumluluklara aynı paralellikte yetkilerini kullanabilecekleri hukuksal temellere dayanan bir ortam da yaratılmalıdır.

Sivil havacılık sektörünün tüm unsurlarına öneriyoruz ki toplumda derin bir acıya sebep olan, can ve mal kaybına yol açan uçak kazalarının önlenebilmesi amacıyla artık gereken adımların atılması için zaman kalmamıştır.

Pilot, uçağın uçacağı ana kadar ki diğer lisanslı personelinde yaptığı tüm işleri kontrol eden SHGM’nin en son kontrol noktasıdır. Pilotların kendilerine yüklenmiş sorumluluklarına karşılık yetkilerini gerektiği şekilde kullanabilmeleri amacıyla çalışma şartlarını düzenlemek ve haklarını hukuksal garanti altına almak için sivil havacılık kanununun çıkartılarak boşluğun doldurulması şarttır.

İnsan faktörünün kazalardaki etkisini azaltacak unsurların dikkate alınması, Avrupa’nın en kötü Uçuş görev süreleri yönergesine sahip, SHT 6a-50’nin çağdaş normlar seviyesine yükseltilmesi, sivil havacılık sektöründe çalışan uçucu personelin çalışma hayatının düzenlenmesi için Sivil Havacılık Kanunun bir an önce mecliste kanunlaştırılması şarttır.

Sektörün direk uçuş harekatına etki eden tüm unsurlarına uçuş emniyet bilincini köklü olarak yerleştirecek eğitimin verilmiş olması çok önemlidir.

Pilot yetiştirme programlarının uçuş emniyet bilincini oluşturacak eğitimlerini tam eksiksiz uyguladıklarının takibi ve daha da geliştirmeleri çok sıkı şekilde takip edilmelidir.

Değerli basın mensupları

Olayın adli boyutu bulunması sebebiyle, kaza detaylarının gündemde tutulmasından ziyade yaşanan bu kazadan yola çıkarak benzer olayların yaşanmasını önlemek amacıyla raporda belirtilen öneri, görüş ve tavsiyelerin takipçisi olmanızı bekliyoruz

Ülkemizde;

Hayvanların bile haklarını düzenleyen kanunlar var iken uçucuların çalışma şartlarını düzenleyen bir kanun bulunmamaktadır.

Gerek katılımınızdan dolayı siz değerli basın mensuplarına gerekse de sizlerin vasıtasıyla tüm kamuoyuna saygılarımı sunarım.

ATLASJET’TEN BASIN AÇIKLAMASI

“Atlasjet Havayolları tarafından, World Focus şirketinden kısa süreli (sub-charter) olarak kiralanan ve 29 Kasım 2007 tarihinde Isparta’da düşen MD-83 tipi uçağa ait detaylı kaza raporu SHGM tarafından yayınlanmıştır.

Rapor bir çok karmaşık ve teknik konuya değinmektedir. Kamuyu bilgilendirmek adına açıklamak isteriz ki Rapor, uçağın sahibinin World Focus olduğunu teyit etmenin yanısıra, bu kazanın meydana gelmesine sebep olan muhtelif vakıa ve şartların analizini yapmakta ve etken olması mümkün sebeplerle ilgili birtakım tavsiyelerde bulunmaktadır. Atlasjet Havayolları, Rapor’da kendisine bir eleştiri getirilmediğini ve herhangi bir tavsiyeye konu edilmediği hususlarını vurgulamak ister.

Diğer bir konuyla ilgili olarak da bildirmek isteriz ki, Atlasjet tüm yolcuların mali mesuliyetine ilişkin olarak Lloyd’s of London bünyesinde sigorta teminatı sağlamıştır. Bu sigorta hem Türkiye Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü hem de uluslararası havacılık standartlarının gereklilikleriyle de tamamen uyum halindedir.

Atlasjet olayda hayatını kaybeden vatandaşlarımıza tekrar Allah’tan rahmet ,  geride kalan yakınlarına da  sabırlar diler.

Kamuoyuna saygıyla sunarız.”