"BU SİSTEMLE 1047 UÇAĞA HİZMET VERDİK"

Birdal kalkışlarda sürat kazandırmak için böyle bir uygulamaya başladıklarını ifade ederek, “Özellikle kalkışlarda lodosun etkisini fazla yaşamamak için rüzgâr bileşkesini hesaplayarak bununla ilgili veriler topladık. Atatürk Havalimanı'na uçuş yapan  şirketlerin uçak tiplerini de ele alarak kapsamlı bir çalışma yaptık. İstanbul'da esen rüzgâr 20 knotun üstüne çıkmıyor. Bunları ortaya koyarak rüzgârın bileşkesini hesaplayıp 03-05 pistini daha verimli kullanmanın yollarını aradık. Eğer rüzgâr 20 knotun üstüne çıkarsa da iniş ve kalkışlarda farklı bir pas geçme sistemi uygulayacağız. Bu uygulama ile rötarlarda önemli ölçüde azalma gerçekleştireceğiz” dedi.

Yeni sistem ve Atatürk Havalimanı’ndaki genel sorunlarla ilgili açıklamalar yapan Birdal, ‘havacılık bir bütündür, yolcuya seyahati zehir etmemek gerek’ dedi.

PİLOTLA İLE KULENİN İLETİŞİMİ NASIL OLACAK?

Yeni uygulamalar getirdik. Bütün bu çalışmalar yapılırken bunların bir de uçuş kontrolleri yapılıyor. Bunla ilgili SID Star dediğimiz kalkış ve iniş usulleriyle ilgili pilotlara referans olması bakımından şartlar geliştiriliyor. Bunların da bir yayınlanma süresi var. Daha doğrusu yayınlandıktan sonra yürürlüğe girmesiyle ilgili bir süre var. Bu süre de havacılıkla ilgili olması açısından çok önemli. Bu periyotlar 72 günlük bir süreyi kapsıyor. Bir çalışma yaptığınız zaman bunu uygulamak için 72 gün süreniz var. Bir başka yaptığımız şey, uçağın kalkışına kadar yerde izleyeceği rotalar ve havada inerken izleyeceği rotalarla ilgili çalışmalar. Bu çalışmalar da yayınlandı. Bunun faydası, pilot ile kontrolör arasında geçen konuşma süresini en aza indirmek. Kontrolörün, uçağın kalkacağı pisti pilota bildirmesinden sonra artık iletişimde olmalarına gerek yok. Uçak artık rotasını biliyor olacak. İnişteki pilot da park numarası kendisine verildikten sonra park yerine gidecek. Artık fazla iletişimde olmalarına gerek olmayacak. Bu da frekans kirliliğinin önüne geçmiş olacak ve iş yükü azalacak.

PARK POZİSYON SIKINTISI NASIL AŞILACAK?

Türk Hava Yolları personelinin yaptığı eylem nedeniyle uçakların kalkamayıp park pozisyonunda kalmasının inişe geçecek olan uçaklara bir engel teşkil etmediğini belirten Birdal, “Bu şekilde bir sıkıntı yaşamadık. Tüm uçakları taksi yoluna yada hangar önüne dahi park ettirerek inişe geçecek olan uçakları asla bekletmedik. Bu anlamda yolcu ve şirketler mağdur edilmedi. Evet bir sıkışıklık oldu, yerde yatan uçak sayısı birden bire artınca alternatif çözüm bulmak durumundaydık. Yedek bir alanımız olsaydı uçakları oraya alabilirdik ancak Atatürk Havalimanı’nda böyle bir alanımız olmadığı için nereyi bulduysak uçağı oraya aldık. Uçak da yolcusunu indirip yeni yolcusunu alarak tekrar kalkışını yaptı. Bu konuda bir sorun yaşamadık” dedi.

TENEKE MAHALLESİ NE OLACAK?

Biz bu alanla ilgili değerlendirmelerimizi yaptık ve yapmaya devam ediyoruz. Bir dozer getirip de hemen kaldırma gibi bir durum söz konusu değil. Elbette halledilecek ancak bunlar birbiriyle zincirleme çözümü gerektiren hususlar. Öncelikle oradaki şirketlere bir yer göstermek gerekir. O şirketler taşınacak, ondan sonra orası boşaltılacak. Şirketlerle bu görüşmeleri yaptık. Orayla ilgili ihale hazırlıklarının hepsi bitti. Atatürk Havalimanı’nda kargo apronunun bulunduğu yerden 05-23 pistinin Ataköy tarafının başladığı yerden itibaren tüm apronlar yenilenecek. Teneke Mahallesi dediğimiz yer ortadan kalkacak. Bunun yerine iki taraflı park yerleri olacak. Bununa ilgili tüm çalışmalar yapıldı. En geç Pazartesi ihale ilanına çıkılacak. Askeri alanı da dahil edersek toplamda 60’ın üzerinde ilave park yeri kazanacağız. Askeri alanı dahil etmeden ise 28 civarında bir park yerine kavuşmuş olacağız.

İNİŞ VE KALKIŞ DEĞİŞİKLERİNİN ARDINDAN RÜZGÂR LİMİTİ

Tek bir rüzgâr bileşeni demek doğru olmaz. Tam arkadan 10-12 knot rüzgâr eserse uçağı zorlayacağı için yeni sistemin uygulanma şansı yok. 200-210 dereceden arka sağ yada arka soldan estiğinde, yani direkt olarak arkadan esmediği takdirde rüzgâr şiddeti biraz daha artabiliyor. 20 knota kadar esmesi anlamına geliyor. Kuru havalardaki limit 8 knot, ıslak havalarda 5 knot oluyor. Lodoslu havalarda iki pist de kullanılabilecek. Elastik bir sisteme kavuşmuş olacağız. Eski sistemden farklı olan bir tarafı var. Bunun bir çizelgesi var. Rüzgâr hangi dereceler arasında kaç knot eserse o pist kullanılır. Şimdi afaki söylemek doğru olmaz ancak kuyruk istikametine yaklaştıkça rüzgarın şiddeti azalıyor. Yanlara doğru kaydıkça şiddet artıyor. Yanlara doğru kaydığı zaman bu sefer de yan rüzgâr limiti ortaya çıkıyor.

Kuledeki kontrolörün önünde bir çizelge var. Bir de rüzgar değerleri var. Bunları karşılaştırıyor ve buna göre ne kadar daha fazla ters rüzgarla uçağı kaldırabiliyorsa o sistemi uyguluyor. İstanbul’da lodoslu havalardaki rüzgarın şiddeti 20 knotun üzerine çıkmıyor. Ancak hep 20 knot eser, hep rüzgarı arkadan alırsa yine yapacak bir şey yok. Bu konfigürasyon orta ve büyük gövdeli uçaklar için uygun. Bu sistemde pilot da hangi sistemde kalkış yapacağını önceden bilecek. Sistemi 31 Mayıs gecesi itibariyle uygulamaya koyduk bir günde 1047 uçağa hizmet verdik.

UÇAKLAR DENİZ ÜZERİNDE TUR ATIYOR MU?

 Uçaklar deniz üzerinde tur atmıyor. Uçağın inişte izlediği bir rota var. Bu rotayı pasaport kuyruğuna benzetebiliriz. Bu kuyruğu S şeklinde düzenlemezseniz kuyruk dışarıya taşar. Uçakların rotasında da buna benzer bir durum var. Bir sahanız var ve bu sahanın içinde inen, kalkan uçaklar var. Bunlar için bir planlama yapmak zorundasınız. Deniz üzerine dolaşma denilen olay da bu planlamanın bir uygulamasıdır. Uçağı sıraya sokmak için gerçekleştirilen bir sistem. İniş için gelecek olan bir uçak hangi rotayı izleyerek o piste ulaşacağını biliyor. Bu yayınlanmış bir planlama. Bu her ülkede farklı uygulanan bir sistemdir. Teknik olarak olması gereken bu. Eğer meydanda hiç trafik yoksa uçak gelir ve piste iner. Ancak Atatürk Havalimanı’nda bir saat içinde yaklaşan 30’un üzerinde 40’a yakın trafikten bahsediyoruz. Bu uçakların aynı anda inmesi mümkün değil.

İŞ JETLERİNE UYGULANAN NOTAM DEVAM EDECEK Mİ?

Bu notam hala yürürlükte. Uygulanması devam edecek. Bu konuyu da açmak gerekiyor. Herhangi bir kısıtlama yapmak söz konusu değil. Bu bir düzenleme işidir. Bu tür havalimanlarında bazı düzenlemeler yapmak zorundasınız. Dünyanın neresinde olursa olsun herkese ‘buyur gel’ demezler. Bu her yerde var. Birilerini engelleme maksadımız yok.  Atatürk Havalimanı yoğun bir meydan, yapacak bir şey yok. Mesela Suudi Arabistan’da hac mevsiminde bir Boeing 737 ile gidemezsiniz. Slot vermiyor. Daha büyük uçak istiyor. Atatürk Havalimanı’na ihtiyaç var. Ne kadar çok insanı ne kadar az uçakla getirirsek bizim için avantaj.

YENİ UYGULAMADA UÇUŞLAR NASIL YAPILACAK?

Aynı anda kalkış olmayacak. Ama bir esneklik söz konusu. Sağ pistten kalkan uçak kalkışının hemen ardından sağa dönerse, pist uzantısını terk ederse soldan kalkan uçağa da kuyruk türbülansını hesaplayarak 1 dakikanın da altında hemen kalkış verilebilir ve bu yapılıyor. Öyle bir esneklik sağlamış oluyoruz. İstanbul’da görev yapan bütün hava trafik kontrolörlerimiz bu meydana daha çok ve daha emniyetli nasıl uçak indiririz-kaldırırız şeklinde hesap yaparak canla başla çalışıyorlar. Bu vesileyle de kendilerine teşekkür ediyorum. Bu yeni sistemle ilgili ekstra eğitimden geçtiklerini de ifade edelim.

ÖZLÜK HAKLARI NE DURUMDA?

Bu konuda çalışmalar durmadan devam ediyor. Kanun da çıktı. Bu kanunun uygulanması için YPK’nın (Yüksek Planlama Kurulu) kararı var. O da çok yakın bir sürede çıkacak. Sonuna geldik.

SMART PROJESİNDE SON DURUM NE?

Smart Projesi uzun soluklu bir proje. Bu projede artık sona geldik. Test yapmaya başladık. Bu test süreci kolay ilerleyen bir süreç değil. Açıkça söylemek gerekirse bu işin üstlenicisi olan şirketin de bu konuda biraz ağır kaldığını söylemek lazım. Şu anda cezalı çalışıyorlar. Onlar cezaya katlanıyorlar ancak biz gecikmeye katlanamıyoruz. Şu anda bilinmesi gereken smart projesindeki testlerin gecikmesinin hava trafiğine etkisi yok. Çünkü bu projeye başlamadan bir ara modernizasyon yaptırdık. Bu modernizasyonda zaten sistemlerimizi yeniledik.

Şu anda bu yenilenmenin üzerinden operasyonlarımız yürütülüyor. Smart Projesi yeni kule ile özdeşleştiriliyor. Yeni kuleye taşınıldığı zaman Smart Projesi bitecek gibi bir algı var. Aslında öyle değil. Bu projenin içinde 25 tane dağ başına radar istasyonları kurulması da var. Bunu bitirdik. Sadece İstanbul’da yeni kuleye taşınılması meselesi kaldı. Taşınmak için de çok fazla acele etmiyoruz. Bu konudaki testlerimiz de bitti. Yeni kuleye geçeceğimiz zaman eski kuleden tamamen kopmuş olamayacağız. Her iki tarafta da ekiplerimiz uzun bir süre çalışacaklar. Sistemi kontrol edecekler. Olumsuzluk anında müdahale edecekler. Bir saniyelik aksaklığa bile hava trafiği izin vermiyor. Hava trafiğini durdurma şansımız da yok. Bu nedenle yaşayan bir sistemle bir yerden diğer yere geçeceğiz. Bununla ilgili ara modernizasyonu son derece başarılı bir şekilde yaptık. Şu anda testler bitmiş olsa da yeni yere geçemeyeceğiz. Çünkü hava trafiğinin yoğun olduğu yaz döneminde bunu yapmak çok akıllıca bir iş değil. Biraz daha trafiğin azalmasını yani kışı bekleyeceğiz. Bizim nihai hedefimiz 2013 yılı yaz sezonuna girdiğimizde tüm bu geçiş süreçleri de dahil olmak üzere bu sistemi tamamen her yönüyle kullanmak. Burada en büyük eksiklik yeni yaptığımız yere arkadaşlarımızın geçememiş olmasından dolayı doğan bir hoşnutsuzluk var. Onun dışında teknik olarak hava trafiğini olumsuz etkiyecek bir durum söz konusu değil.

HAVACILIK BİR BÜTÜNDÜR

Hep teknik konulardan bahsediyoruz ama işin aslı farklı. Havacılıkta pek çok aktör var. Bu aktörler aynı sahneyi paylaşıyor. Eğer rolleri arasında bir uyumsuzluk olursa seyredilmez bir hal alır. Önemli olan herkesin rolünü iyi oynaması, çalışması ve sonrasında alkış almasıdır. En ufak bir aksaklık yapılan iyi şeyleri ortadan kaldırabiliyor. Yer işletme kuruluşları, havalimanı işletmeleri, hava trafik yönetimi ve hatta havalimanı yollarında çalışma yapan belediyelerin bile görevi var. Mesela bir yolcu uzun bir seyahatin ardından Türkiye’ye geldiğinde bagajının çıkmadığını görünce yolculuk ne kadar rahat geçerse geçsin, ikramı ne kadar iyi olursa olsun o seyahat o yolcu için zehir oluyor. Bu yüzden bu işin baş aktörleri bir araya gelip ne yapılacaksa oturup konuşmalı, görev  paylaşımı yapmalı.

GECE UÇUŞLARINDAKİ İNDİRİMİ KALDIRDIK

Bu seneye kadar kadar Atatürk Havalimanı’nda gece operasyonu yapmak isteyenlere indirimler vardı. Bu sene bu indirimi kaldırdık. Çünkü artık gece de çok yoğun. Atatürk Havalimanı artık çok yoğun bir meydan. Bu nedenle 3. Havalimanı yapılacak. Buna hem Türkiye’nin hem de Avrupa’nın ihtiyacı var.

©AirportHaber